Tag 10: Knieblech

Das Knieblech hat Rost und Dellen und Kratzer. Vor allem an der Aufnahme der Trittbretter ist das sonst so dicke Schwalbenblech dünn geworden und es gammelt tüchtig an den Aufnahmen. Schweißen geht hier nicht, denn das dünne Bleck würde wohl wegbrennen. Außerdem ist die Nacharbeit in der Falz nicht so einfach hinzubekommen.

Sturzdellen links und rechts machen auch Sorgen: einfach zuspachteln geht nicht, denn das Knieblech ist ja von beiden Seiten sichtbar. Also ausbeulen so gut es geht. Die hohe Blechdicke (0,75mm) verlangt schon mal nach beherzten Schlägen damit sich was tut.

Und jetzt? Da das Löten des Tanks eigentlich ganz gut geklappt hat, habe mal Verzinnen ausprobiert. Das verleiht gute Stabilität und lässt sich gut nachbearbeiten (auf jeden Fall besser als Schweißpunkte). Mit viel Geduld schmilzt sowohl die Verzinnungspaste als auch das Karosseriezinn mit dem Heißluftföhn.

Damit das aber klappt, muss die Geschichte absolut rostfrei sein. Da muss man denn ggf auch mal den Sandstrahler draufhalten. Da meine Sandstrahlkiste für ein ganzes Knieblech zu klein ist, blieb der Deckel dabei offen - schöne Sauerei.

Nach dem Verzinnen sieht eigentlich schon alles wieder halbwegs glatt aus. Eine dünne Schicht Ziehspachtel bzw. Spritzspachtel bleibt dennoch erforderlich.

Tag 9: Montage

Heute ist es soweit: die schwalbe soll wieder auf ihre Räder. Die sind ja mittlerweile wieder neu bereift (Heidenau K36) und beschlaucht.

Größter Knackpunkt bei diesem Vorhaben: der Kotflügel muss vor der Montage des Vorderbaus  fertig lackiert sein. Also startet der Tag damit, der zweiten roten Lackschicht mit der Sprühdose ein ordentliches Finish zu verleihen. Feines Nassschleifpapier und Polierpaste lassen das Spritzbild nach und nach verschwinden und es glänzt wie bei einer "richtigen" Lackierung.

Damit geht der Vorderbau wieder zusammen und mit neuem Lenkungslager in den Rahmen. Lenker und Reifen montiert - und es sieht jetzt fast wieder so aus wie ein Moped. Es folgt die Montage von Armaturen, Griffen und Schaltern am Lenker. Darunter auch der unsägliche Gaszug- Mechanismus der Schwalbe. Mit Schlüsselfeile und Fett wird das Ding endlich leichtgängig. Züge und Kabel kann man jetzt auch schon verlegen und als Belohnung schon mal alle Kommandos des Schwalbenpiloten ausprobieren.

Tag 8: Lack Intermezzo

Der Kotlügel bekommt erst mal seinen Zwischenschliff für eine satte zweite Deckschicht mit der Dose.
Als nächstes sind Tunnel und Frontmaske dran. Beide Teile sind eigentlich unversehrt. Die Unart, seinen Schlüsselbund rund um den Zündschalter scheppern zu lassen, verlangt nach zusätzlichem Schleifpapiereinsatz und Füllgrund. Rost und Dellen gibt's sonst nicht.

Wenn man den Tunnel richtig lackieren möchte, müssen die unteren Gummis und Leisten ab. Dazu muss man die Nieten exekutieren, die die Leisten halten (geht am besten mit dem Karosseriemeißel). Dann auch hier: schleifen und grundieren.

Tag 7: Zündung und Vergaser

So langsam wird die Technik wieder komplett. Die Grundplatte hatte wohl erst kürzlich einen neuen Unterbrecher bekommen und daher blieb es bei Zündung einstellen. Kerze und Kerzenstecker waren auch relativ jung und von Bosch. Da hat wohl jemand versucht, das schlechte Anspringen zu kurieren. Eigentlich ein guter Ansatz. Der Grund lag wahrscheinlich ein paar Zentimeter weiter oben: aus der Zündspule kamen aus dem Zündkabelanschluss ein häuflein Rost und Grünspan - so gibt das nix. immerhin: die Zündspule war rettbar, ein paar Millimeter Anschlussstift hat der Gilb noch übrig gelassen.

Der Vergaser zeigte Spuren von Gewalteinwirkung: Schwimmer ohne Anschlag nach oben und unten, Leerlaufeinstellschraube und Düsennadel verbogen. Das ganze also zerlegen, reinigen, auswechseln, einstellen. Vom Original-Benzinhahn war auch nicht mehr viel übrig. Allerdings gibt es hier ja alle Einzelteile als Ersatzteil.

Nach dieser wohltuenden feinmechanischen Pause vom Drahtbürsten und Putzlappen-Einsatz werden noch Entscheidungen getroffen: die Schwalbe wird rot! Dazu wird probehalber schon mal eine Schicht auf den Kotflügel gesprüht. Sieht gut aus.

Tag 6: Motor

Der Zylinder zeigte sich riefenfrei und war auch noch ein Zylinder und kein einschaliger Hyperboloid. Der Kolben war vom Durchmesser her auch noch gut. Leider hatten sich die Ringe auslassseitig in den Kolben eingearbeitet und zu hohem axialen Ringspiel geführt. Wie sich so ein Motor anhört weiß man dann schon (rasselrassel). Ein gebrauchter Megu-Kolben war noch im Bestand. Dazu gab's neue Ringe, denn : die Teile waren da!

Neue Simmeringe wurden eingeschlagen und das war's auch mit dem Motor. Kupplung, Schaltmechanismus, Pimärtrieb, alles ohne sichtbare Schäden und in voller Funktion. Deckel drauf und fertig, natürlich wieder nach üblichem Ritual: putzen, putzen, putzen.

Tag 5: Vorderbau

 Die Vorderrad-Schwinge war bei näherem hinsehen ganz gut in Schuss. Das untere Lenkungslager war allerdings hinüber. Mangels Schmierung hatten sich die Kugeln in die Lagerschalen eingearbeitet.

Der Schwingenträger transportierte wohl halb Brandenburg in seinem Innern. Die Menge an Sand, die dort herausfiel war jedenfalls sehr erstaunlich. Eine entscheidende Gewichtsoptimierung. Ernstahft verrostet war allerdings nichts, also blieb es bei kosmetischer Behandlung.

Das vordere Schutzblech kam mit ein paar kleineren Beulen davon, die man mit beherzten Hammerschlägen weitgehend zum Rückzug bewegen konnte. Das dicke Blech zeigt sich hier sehr geduldig. Die Gewissensfrage zu diesem Zeitpunkt: Originallack lassen oder nicht? Während Schutzblech und Frontmaske eigentlich ganz gut aussahen, waren vor allem das Beinschild mehr rostbraun als biberbraun. Der Tunnel war ohnehin gelb, also: neuer Lack. Das Schutzblech bekam noch etwas Spachtel und konnte nach dem Schleifen gleich mitgrundiert werden.

Den Stoßdämpfern fehlte es auch lediglich einer kosmetischen Behandlung. Diese waren übrigens hydraulisch und nicht wie bei der KR51/N serienmäßig der Fall primitive Reibungsdämpfer. Gut so!

Tag 4: Tank

 Der alte Tank sah nach dem Reinigen und entrosten wieder ganz gut aus. Nur: wo kommt die feuchte Stelle an der hinteren Halterung her? Wie sich zeigte, hat sich durch die ungedämpfte Vibration durch fehlenden Gummi ein Haarriss entlang der hinteren Rollenschweißnaht gebildet. Das erklärt auch den ganzen Ölschmodder: während der Fahrt schwappt der Sprit im Tank und tropft dann am Fahgestell herunter und verteilt sich mit dem Fahrtwind über das ganze Moped. Mit der Zeit pudert Staub und Schmutz darüber und mutiert zu der schwarzen Pampe.

Also: der Riss muss zu, aber wie? Die Lösung heißt: löten. In dem Fall Weichlöten mit Karosseriezinn. Hartlöten geht wohl auch, aber Verzinnungspaste und Karosserielot waren meine Wahl. Am Ende ist der Tank nicht nur wieder schön, sondern auch dicht. Bei korrekter Montage sollte er das jetzt auch bleiben.

Tag 3: Räder

Ein Rad hat 36 Speichen. Vorderseite, Rückseite, obere Hälfte, untere Hälfte. Macht bei zwei Rädern 288 mal putzen. Plus Nabe. Plus Felge. Scheiß Arbeit. Aber am Ende doch mit lohnendem Ergebnis.
Bewährt haben sich die guten Ako Pads (Stahlwolle mit Seife) und Drahtbürsten für die verschiedensten Angriffswinkel. Alles andere ist zu soft und hat wenig Effekt.

Die Bremstrommeln bekommen eine Runde Schmirgelpapier.

Tag 2: Reinigen

Ölschmodder ohne Ende, alles ist schwarz. Sprit und Pinsel sind angesagt. Das gute daran: unter dem konservierenden Siff ist die Rahmenlackierung in erstaunlich gutem Zustand. Insgesamt gibt es hier wenig Rost. Unter dem Tank eine blanke stelle: hier fehlte ein Lagergummi der Tankbefestigung, so dass der Tank auf dem Schutzblech rappelte. Nicht nur das wie sich später herausstellte.
Im Motor war noch eine halbe Tasse Öl. Wo ist es denn hin, das Öl? Unter der Grundplatte dafür: reichlich Öl. Das klingt nach Simmeringen.

Tag 1: Zerlegen

Als erstes darf man die Dame mal ausziehen. Und dann wird so lange geschraubt, bis man alleTeile begutachten, messen, prüfen kann. Was neu muss wird schön gelistet für die Ersatzteilbestellung. Darauf landet alles, was hoffnungslos vergammelt, unrettbar kaputt, falsch ist oder einfach auch fehlt. eigentlich geht das erstaunlich schnell. Dem Motor muss man ein wenig Zeit lassen, um sein Öl von sich zu geben. Ansonsten: keine Weigerung von Schrauben zu verzeichnen.

Was übrig bleibt ist das Skelett der Schwalbe mit Motor und Anbauteilen. Auf dem "OP-Tisch" lässt sich daran gut schrauben.

Auffallend war der ganze schwarze Ölschmodder, der auf dem ganzen Gerät verteilt war. da hilt nur eins: sauber machen.